Elektrische Lokomotive E44 044
Die Baureihe E 44
| Mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Dessau -Bitterfeld bei der damaligen KPEV ging im Jahre 1911 die erste elektrifizierte Fernbahnstrecke in Deutschland in Betrieb. Sie war der Ausgangspunkt für das elektrifizierte Streckennetz bei der Deutschen Reichsbahn. Seit diesem Zeitpunkt sind fernbahntaugliche elektrische Streckenlokomotiven im Betriebseinsatz. Die Lokomotiven der ersten Generation waren mit Kuppelstangen ausgerüstet. Dabei wurde die Mehrfachkupplung der Treibräder von den Dampflokomotiven übernommen und die Kraftübertragung auf die Treibräder erfolgte von einem im Maschinenraum zentral angeordneten großen Elektromotor mittels Schrägstangen. Ab Mitte der zwanziger Jahre waren auch Lokomotiven mit Einzelachsantrieb im Betriebseinsatz. Die Kraftübertragung auf den jeweiligen Treibradsatz erfolgt vom Fahrmotorritzel auf das auf einer Hohlwelle befestigte Großrad, das mit dem Treibrad über Kuppelstangen verbunden ist (E16 mit Buchli-Antrieb), später beidseitig mittels Federtopf.1927 wurde die E95 mit Tatzlagerantrieb gebaut. Allerdings befinden sich bei diesen Lokomotiven die Treibradsätze am Grundrahmen und die Fahrmotoren noch zum großen Teil im Maschinenraum. Den Treibachsen sind auch noch Laufachsen vor- bzw. nachgelagert. Infolge der Weltwirtschaftskrise befand sich auch die Reichsbahn in einer Phase der Stagnation und beschaffte keine weiteren elektrischen Lokomotiven mehr. In diesem Zeitraum unternahm die deutsche Lokomotivindustrie auf eigenes Risiko den Versuch, eine kostengünstige Universallokomotive zu schaffen. Die Firmen Bergmann- Elektrizitätswerke AG Berlin (BEW), Maffei- Schwartzkopff- Werke GmbH Wildau (MSW) und Siemens- Schuckert- Werke AG Berlin/ Erlangen (SSW) entwickelten je eine Lokomotive. Auf der Grundlage der Konstruktionen der Elloks E 15 001 und E 16 001 entwarfen die Siemens- Schuckert- Werke eine laufachslose Drehgestell- Lokomotive mit 4 Tatzlagermotoren, die Ende 1930 zu Testfahrten übergeben werden konnte. Diese Lok trug die Nummer E 44 001 und wurde 1933 von der Reichsbahn übernommen. Alle Zug - und Stoßkräfte werden von zweiachsigen Drehgestellen aufgenommen, die mit einer Mittelkupplung miteinander verbunden sind. Die Fahrmotoren bilden mit den Treibradätzen die kompletten Antriebssätze und sind in den Drehgestellen untergebracht. Die Drehgestelle tragen den gesamten Lokkasten mitsamt dem Brückenrahmen. Der Lokkasten mit den halbhohen Vorbauten ist zum überwiegenden Teil eine Schweißkonstruktion, der auf dem vollkommen geschweißten Brückenrahmen befestigt ist. Nachdem die ersten Ergebnisse aus den Probefahrten der Lokomotiven von BEW, MSW und SSW vorlagen, entschied sich die Reichsbahn für die Beschaffung von 20 Bo'-Bo'- Lokomotiven der Baureihe E 44 bei den Siemens - Schuckert - Werken für die 1933 elektrifizierte Strecke Stuttgart - Augsburg. Als Grundlage diente die überarbeitete Konstruktion der E 44 001. Das Antriebssystem (Bauart Bo'-Bo', auf jedem Radsatz im Drehgestell befindet sich ein Fahrmotor) war für die damalige Zeit revolutionierend und bildet bis heute die Grundlage für die Antriebssysteme der Neubaulokomotiven mit Einphasen-Wechselstrom- und Drehstromantriebstechnik einschließlich der ICE - Triebköpfe. Bis 1945 wurden insgesamt 174 Maschinen in Dienst gestellt. Den mechanischen Teil lieferten die Firmen Henschel & Sohn AG Kassel, Krauss - Maffei München und bei 8 Maschinen die Wiener Lokomotivfabrik AG (LOFAG). Bis 1955 erhielt die Deutsche Bundesbahn noch 11 weitere Maschinen als E 44 176 - 177 und 179 - 187. Die Deutsche Bundesbahn rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus. Nach der EDV- gerechten Umnummerung erhielten die bei der Deutschen Bundesbahn beheimateten Lokomotiven die Baureihenbezeichnung 144, bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR ab 1970 die Baureihenbezeichnung 244. Der am 1. September 1955 wieder aufgenommene elektrische Betrieb bei der Deutschen Reichsbahn begann mit Loks der Baureihe E 44. Im Raw Dessau wurden die nach 1945 in der DDR verbliebenen 46 Lokomotiven wiederaufgebaut . Die Lokomotiven der Baureihe E 44 bildeten bei der DR bis zur Ablösung durch die Ellok- Baureihen 242 (142), 250 (155) und 243 (143) das Rückgrat im leichten bis mittelschweren Güterzugdienst und im Personenzugdienst. Sie waren bis 1992 (zuletzt als Baureihe 144) im Einsatz. Die Lokomotiven E 44 044 (RAW Dessau) und E 44 046 (Bw Leipzig Hbf West) blieben als betriebsfähige Traditionslokomotiven bei der DR erhalten. Seit Juni 2000 befindet sich E 44 044 unter Obhut des Fördervereins "Historische Elektrische Lokomotiven" am Werk Dessau der Deutschen Bahn AG. |
Technische Daten
Baureihe | E 44 |
| Bauart | Bo'Bo' |
| Stundenleistung | 2200 kW bei 76 km/h |
| Dauerleistung | 1860 kW bei 86 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit | 90 km/h |
| Baujahr | 1935 |
| Hersteller | Kraus - Maffei München ( mechanischer Teil), Siemens - Schuckert Erlangen (elektrischer Teil) |
| Fabrik - Nr. | 15547 |
| Stromsystem | 15 kV / 16 2/3 Hz |
| Antriebsmotoren | 4x 1-Phasen - Wechselstrom - Reihenschluss - Kommutatormotor |
| Antrieb | Tatzlagerantrieb |
| Leistungssteuerung | Nockenschaltwerk mit Feinregler |
| 1936-1944 | Bw Hirschberg |
| 1944-1946 | Mitteldeutschland |
| 1946-1952 | UdSSR |
| 1959 | RAW Dessau: Reparatur |
| 1960 | Bw Weißenfels |
| 1961 | Bw Halle/S. P |
| 1961-1965 | Bw Weißenfels |
| 1965-1966 | Bw Bitterfeld |
| 1966 | Bw Leipzig-Wahren |
| 1966-1969 | Bw Leipzig Hbf-West |
| 1969-1971 | Bw Halle/S. P |
| 1971-1976 | Bw Leipzig Hbf-West |
| 1976-1978 | Bw Engelsdorf |
| 1978-1980 | Bw Halle/S. P |
| 1980-1986 | Bw Weißenfels |
| 1986-1989 | Bw Rostock |
| Seit 1989 | RAW Dessau, ab 1994 Werk Dessau der DB AG |
| 1990 | Betriebsfähige Aufarbeitung als Traditionslokomotive des RAW Dessau |
| Seit 2000 | Unter Obhut des Fördervereins "Historische Elektrische Lokomotiven" |
| Fahrschalter Die Fahrsteuerung erfolgt mit dem Fahrschalter. Das Handrad ist über Kettengetriebe und eine Welle mit dem Nockenschaltwerk und dem Feinregler im Maschinenraum verbunden. Somit erfolgt eine direkte mechanische Ansteuerung.
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Feinregler Die Leistungssteuerung erfolgt mittels Nockenschaltwerk (rechts im Vordergrund) und Feinregler. Ensprechend den Fahrstufen werden mit dem Nockenschaltwerk die Bereiche der Fahrmotorspannung (Anzapfungen auf der Sekundärseite des Haupttransformators) geschaltet. Mit dem Feinregler erfolgt die stetige Einstellung der Fahrmotorspannung innerhalb der Spannungsbereiche.
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